… Апрель 1942 года. На аэродром научно-испытательного института ВВС доставили экспериментальный самолет БИ, построенный по проекту авиаконструктора Виктора Федоровича Болховитинова и его ближайших помощников Александра Яковлевича Березняка и Алексея Михайловича Исаева. В этом самолете все было необычным: внешний вид, состав и размещение внутренней "начинки", а главное - силовая установка. Удивляли очень малые размеры истребителя. Его крыло в полтора раза по размаху и в два с половиной раза по площади меньше крыла известного в то время самолета Як-1. Почти в два раза меньше (всего 1650 кг) был и полетный вес БИ. Но особенно поражало отсутствие привычного авиадвигателя и воздушного винта, без которых, казалось, вообще немыслим взлет и полет на аппарате тяжелее воздуха.

Много необычного было и под обшивкой фюзеляжа. Его заполняли стальные баллоны, связывающие их в единую систему трубопроводы и вспомогательная арматура. Сам же двигатель уместился в конце фюзеляжа, в самой его узкой части.

С виду двигатель был совсем несолидным - раза в три-четыре меньше по размерам и раз в пятнадцать-двадцать меньше по весу (всего 48 кг), чем привычные поршневые моторы, стоявшие на истребителях. И при таких габаритах эта "кроха" развивала тягу в два с лишним раза большую, чем винтомоторные установки серийных истребителей. Разработал этот жидкостный ракетный двигатель Д-1-А-1100 Леонид Степанович Душкин.

При малых размерах и внешней простоте конструкции двигатель развивал тягу 1100 кг. Работал он также на необычном для авиации топливе. Вместо бензина керосин в комбинации с азотной кислотой. Но "глотал" он этих компонентов топлива невероятно много. 100 килограммов керосина и 40 килограммов азотной кислоты, которые находились в баллонах на его борту, хватало всего на полторы минуты работы.

Таковы были особенности предъявленного конструкторским коллективом на летные испытания ближнего истребителя, использующего для полета новый принцип движения - реактивный. Собственно во многом по-новому надо было вести и его летные испытания.

Тяга жидкостного ракетного двигателя могла меняться лишь в незначительных пределах вблизи своего максимального значения. Поэтому вырулить на старт самостоятельно он не мог. Его приходилось буксировать и устанавливать в направлении полета с помощью тягача. При включении двигатель практически сразу выходил на заранее отрегулированное значение максимальной тяги. На ней выполнялся разбег, набор высоты, полет и маневры. Если нужно было в воздухе ограничить скорость, то летчик мог это сделать только взяв соответствующий угол набора. Выход к месту начала разворота на посадочный курс, выпуск шасси, разворот и уточнение посадочного курса, планирование , выравнивание и приземление летчик должен был выполнять при нулевой тяге, то есть с остановившимся двигателем, используя запас высоты и скорости, накопленные самолетом в ходе полета с работающим двигателем. Естественно, что все элементы, входящие в заключительный этап полета, должны быть выполнены предельно точно, так как отклонение от расчетной траектории полета исправить практически было невозможно.

Для проведения первых испытаний истребителя была создана Государственная комиссия под председательством заслуженного деятеля науки и техники, профессора В.С. Пышнова. В ее состав вошли специалисты научно-испытательного института, конструкторского бюро, создавшего самолет, и реактивного института. В программе первого испытательного полета комиссия учла все особенности машины.

Летные испытания уникального истребителя поручили капитану Гргорию Яковлевичу Бахчиванджи. Это был не только замечательный летчик-испытатель, но и опытный воздушный боец. В самом начале Великой Отечественной войны он в составе 402-го особого истребительного авиационного полка, сформированного на базе НИИ ВВС, за сорок дней выполнил 70 боевых вылетов, сбил 7 вражеских самолетов, уничтожил много наземной техники врага.

В 19 часов 15 мая Бахчиванджи занял место в кабине истребителя. У самолета остались два члена комиссии: ведущй инженер НИИ ВВС Михаил Иванович Таракановский и ведущий инженер по двигателю Арвид Владимирович Палло. Летчик подал команду: "От хвоста!" (команда тоже необычная, впервые появившаяся а авиации). Через секунды из-под самолета вырвался четырех-пятиметровый сноп огня и раздался оглушительный грохот. Самолет рванулся вперед, вскоре оторвался от земли и, набрав скорость и высоту, сделал разворот на 180 градусов. На 66-й секунде полета двигатель остановился: исчез огненный хвост, прекратился грохот. С прежним напряженным вниманием мы продолжали наблюдать за самолетом, восхищаясь искусством летчика. На безмоторном участке полета он точно выдерживал траекторию, рассчитанную специалистами - участниками подготовки первого в стран полета пилотируемого аппарата, использующего принцип реактивного движения.

Приземлившись в расчетной точке, Бахчиванджи покинул кабину и тут же попал в объятия В. Болховитинова и В. Пышнова. Весь полет от взлета до посадки продолжался три минуты девять секунд. Самописцы зафиксировали максимальную высоту 840 метров, скорость 400 километров в час, скорость набора - 23 метра в секунду.

Иторическое значение полета состояло в том, что он подтвердил предвидение нашего гениального соотечественника К. Э. Циолковского, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных. Полет Г.Я. Бахчиванджи и был полетом в новую эру.

Второй полет на самолете с ракетным двигателем состоялся лишь через семь месяцев. Большой перерыв в испытаниях вызван задержкой с постройкой второго экземпляра БИ. Это улучшенный вариант самолета был доставлен на аэродром в августе 1942 года, а двигатель для него в конце октября 1942 года. Проведение дальнейших наземных и летных испытаний было поручено специальной бригаде, сформированной из специалистов НИИ ВВС, конструкторского бюро и реактивного института. Руководство бригадой возложили на автора этих строк, бывшего в товремя ведущим инженером НИИ ВВС. Бригаде активно помогали главный конструктор В.Ф. Болховитинов и заместитель начальника НИИ ВВС П.И. Федоров. Они утверждали каждое полетное задание и присутствовали на всех без исключения полетах.

…10 января 1943 года. Все готово к полету второго ракетного истребителя. Члены испытательной бригады и кинооператор Свердловской киностудии заняли указанные им места. Я остался у самолета. Еще раз проверил положение органов управления в кабине, постучал по лыжам ногой - не примерзли ли. Убедился, что нет. Спрашиваю Бахчиванджи:

-Готов?
-Готов!

Отбежав к краю взлетной полосы, подаю летчику знак, что можно запускать двигатель.

Как и в тот майский день 1942 года, грохот работающего двигателя заполнил аэродром и его окрестности. Короткий разбег - и машина в воздухе. Летчик отлично выполнил полет и приземлился точно у "Т".

Ни с чем не сравнимая радость охватила всех участвовавших в подготовке самолта к полету. Горячо поздравляем нашего Жору (так мы звали Бахчиванджи) с успехом. В этот раз самописцы зафиксировали, что двигатель работал 63 секунды, высота полета достигла 1100 метров, скорость - заданная - 400 км/ч. Все в порядке - можно продолжать испытания по программе. Но Бахчиванджи неожиданно вызвали в Москву для участия в комиссии, утверждавшей макет нового опытного истребителя.

Самолет находится в полной исправности, и не воспользоваться этим было нельзя. Решили выполнение третьего полета 12 января 1943 года поручить Константину Афанасьевичу Груздеву. Он тоже был опытным летчиком-испытателем, отважным и искусным воздушным бойцом. За год пребывания на фронте Груздев лично сбил 17 самолетов врага. После возвращения с фронта в институт он успел подготовиться к полетам и на самолете БИ.

Для выполнения программы третьего испытатального полета тяга двигателя была отрегулирована на максимальное значение - 1100 килограммов, которая обеспечивала достижение высоты более 2тыс. метров, а скорость - до 675 км/ч. Такой скорости в то время ни один самолет не развивал.

Летчик прекрасно выполнил полет, точно у посадочного "Т" приземлил самолет. И все же произошла неприятность. При разгоне машины на большую скорость оторвалась правая лыжа. Груздев, занятый пилотированием, этого не заметил. Сообщить ему об оторвавшейся лыже мы не могли. Рация на втором экземпляре БИ не работала.

С понятной тревогой следили мы за посадкой. Она была ювелирной. Самолет плавно коснулся земли левой лыжей и, пробежав на ней порядочное расстояние, начал кренится вправо. Когда он коснулся земли правой стойкой шасси, скорость пробега была уже не такой большой. Благодаря этому повреждения оказались незначительными.

В начале марта БИ снова был готов к полетам. Их выполнил возвратившийся из Москвы Г. Бахчиванджи.

С каждым полетом, в соответствии с программой испытаний, за счет увеличения запаса компонентов топлива росли взлетный вес истребителя, длительность работы двигателя, высота и скорость полета. Так, 11 марта при вертикальной скорости 82 метра в секунду, БИ набрал высоту 4 тыс. метров. Двигатель работал 80 секунд, а общая продолжительность полета превысила 6 минут. Успешно, по программе прошел и пятый полет 14 марта 1943 года. Особенно обрадовала всех показания БИ скороподъемность. Ведь она была в четыре раза больше, чем скороподъемность лучших истребителей того времени. По этому очень важному для истребителя-перехватчика показателю преимущество реактивной тяги выглядело очень убедительно.

Шестой полет Г. Я. Бахчиванджи выполнял 21 марта на третьем экземпляре экспериментального БИ, который практически ничем не отличался от второго. Стартовала машина при полном взлетном весе и максимальной тяге двигателя. Летчик безупречно выполнил полет, положительно оценил поведение самолета на всех заданных режимах. Можно делать следующий шаг - проверку поведения машины на более высоких скоростях. На седьмой полет, который планировался на 27 марта, предусматривалось достижение скорости порядка 750 - 800 км/ч.

Мне на всю жизнь врезался в память этот полет. Григорий Бахчиванджи точно выдержал заданную ему траекторию и профиль полета с работающим двигателем. На 78-й секунде полета самолет уже находился в положении горизонтального полета, на высоте около 2000 метров. Курс - посадочный. Словом, все шло так, как предусмотрено полетным заданием. И вдруг произошло совершенно непонятное: самолет опустил нос, вошел в пикирование и с углом 45-50 градусов понесся к земле…

Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в те годы не смогла утановить подлинные причины затягивания самолета в пике. Однако в ее акте, хранящемся в Центральном архиве Министерства Обороны СССР, есть строки, которые в какой-то степени наводили на путь поиска этих причин. В акте говорилось: "…До сего времени не изучены явления, происходящие при больших скоростях полета порядка 800-1000 километров в час… Возможно, появились какие-то новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходятся с нашими представлениями, а следовательно, остались неучтенными".

Разгадка этого явления пришла спустя годы, когда ученые подошли к раскрытию особенностей обтекания самолета на околозвуковых скоростях и связанных с этим изменений в поведении самолета. Стало ясно, что самолет БИ на скорости порядка 800 километров в час неминуемо должен был перейти в пикирование, а у летчика не могло хватить сил, чтобы удержать самолет от перехода в пикирование. В дальнейшем конструкторы научились строить самолеты, которыми можно управлять и на околозвуковых и на сверхзвуковых скоростях. И Григорий Бахчиванджи своими полетами на БИ, самой гибелью как бы подсказал один из путей развития нашей авиационной науки и техники.

Опыт, полученный при создании и испытаниях БИ, использовали почти все авиационные конструкторы, начавшие еще в конце Великой Отечественной войны создавать образцы реактивных самолетов, а работники нашего института - при испытаниях таких машин.

Полковник-инженер в отставке
И. Рабкин

Статья опубликована в журнале "Крылья Родины".